Motos 2 tiempos todo lo q debes saber y más!!
La informacion tendrá dos partes, la básica o la que contiene informaciony acerca de motos 2t y la seccion Fierreros!
este mi primer gran post espero ser una ayuda para aquellos que tienen un ciclomotor o motocicletas de baja cilindrada (que pueden estar en las 25 cc, 50 cc,70 cc, 100 cc, 125 cc, 150 cc, 200 cc y más) y nunca se han animado a intentar repararlas.
Todos los vehículos, incluyendo las motocicletas vienen fabricadas con un rango de tolerancia que en realidad está planificado para que duren más tiempo sin averiarse.
Así pues una motocicleta al igual que un auto tiene una duración limitada que el fabricante ha calculado en base a la resistencia de los metales y a la mecánica usada. Todos los sistemas mecánicos tienen defectos que con el tiempo se notarán en desgaste de algunas piezas en especial.
Esta previsión de fábrica es posible usarlas en nuestro provecho, por ejemplo un vehículo que viene para soportar un máximo de 4000 RPM (revoluciones por minuto) se le puede aumentar el rendimiento a 4500 rpm o más. Claro esto implica mayor mayor velocidad y también mayor desgaste anticipado. O sea, cuando la acelera y corre más le está quitando "vida" a un motor que tiene una vida planeada para determinada cantidad de kilómetros.
La "ley del rozamiento" se cumple a rajatablas; "más velocidad, más consumo, más desgaste".
Si sos un "fierrero" vas a encontrar una ayuda para mejorar el rendimiento de tu motocicleta siempre hablando de 2 tiempos.
Sólo comentaré sobre motocicletas de 2 tiempos ya que son mis preferidas y menos complicadas; en general por tener menos componentes para reparar y sincronizar entre si (por ej el árbol de levas con las válvulas.
Básico del Motor 2T
Los componentes más importantes en el funcionamiento y rendimiento del motor son:
* La energía que debe ser entregada en el momento justo (punto)
* Los platinos (entregan la energía a la bujía, en el supuesto caso que no exista encendido electrónico -cdi-).
* La bobina de alta y baja (entrega la energía a los platinos y estos a su vez a la bujía).
* El pistón y el cilindro (camisa) no debe tener demasiado espacio libre entre la camisa y pistón.
* Los aros (motor de 2 T no usan retenes) deben estar bien sin desgaste excesivo.
* El cigüeñal que en el caso de los motores de 2 tiempos se encuentra seco y depende de la mezcla combustible-aceite para la lubricación. Este sistema hace que aceites malos o la ausencia de este, produzca un recalentamiento excesivo en pocos metros o aceleraciones. El motor se detiene en seco frenando la moto bruscamente. Antes de que esto suceda el motor hace un ruido especial y comienza a frenarse sin que se sepa la causa. Si el motorista se da cuenta presionando el embrague evitará perder el control. Si no se da cuenta saldrá despedido por encima del manillar de la motocicleta. Entre el síntoma (ruido) de "pegado" del motor y el trancazo (frenada) no median más de 30 segundos.
El motor en reposo -> Mediante la palanca de encendido se produce el primer movimiento dentro del motor, al bajar el pistón se produce la admisión de combustible que al ser comprimido en la parte superior junto a la chispa proporcionada por el sistema eléctrico (bobina + platino + condensador + bujía) se produce la primera explosión que hará (si todo está a punto) el movimiento continuo que se transformará en energía / potencia que moverá al vehículo.
En los motores con encendido electrónico el ciclo de la chispa entregada tradicionalmente mediante los platinos (importantísimo) es dominado electrónicamente por pulsos eléctricos. Lo malo de este sistema es que no tiene ajustes ni es posible repararlos porque vienen encapsulados herméticamente, aunque duran mucho más que los platinos y son más confiables. Claro no permiten el avance del punto ni retroceso. En ciertas ocasiones necesitamos avanzar más el punto y obtendremos más pique y menos velocidad a lo largo. Avanzar el "punto" es hacer que la chispa se produzca un instante antes que el pistón termine el recorrido de sus carrera en la parte superior. Cuando está en el "punto justo" el rendimiento es parejo. En realidad casi nunca está en el justo punto ya que la mayoría de los motores de este tipo funciona mejor adelantado
En la figura está representado básicamente el motor, entrada de combustible y los platinos que son los encargados de entregar la chispa cuando el pistón se encuentra en la cima de su carrera. Note que entrega una chispa cada ciclo completo del cigüeñal. Donde dice "caja de cambios" o caja de velocidades, en realidad puede no haber ningún cambio debido a la posibilidad de ser una motocicleta automática con o sin cambios.
En la imagen de arriba en los platinos no se encuentra presente (dibujado) el condensador (súper importante) que es el encargado de acumular la energía en espera y entregarla cuando el ciclo se completa
La vista de frente del motor. A y B son el volante y el embrague. Estos hacen de contrapeso en el cigüeñal y a su vez en el caso del embrague es el que envía la fuerza producida a las ruedas por medio de la transmisión correspondiente plato, piñón y cadena o cardán. El volante junto al cigüeñal es el encargado de la producción permanente de energía que además de ser transformada en energía de alto voltaje (siempre energía continua) también alimenta los faros y a veces mediante diodos reponen la carga de la batería si hubiera una.
Siempre en todos los motores (no importa de que vehículo) el cigüeñal irá conectado a la transmisión que mueve al vehículo. en el caso de los autos este muere directamente a la caja de cambios (caja de transmisión) pasando antes por la placa del embrague que permite que el motor siga girando mientras queda desconectado momentáneamente de la caja de cambios y las ruedas para colocar el cambio correspondiente. En la motocicletas el funcionamiento es el mismo.
Componentes Del motor 2 tiempos
La vista de frente del motor. A y B son el volante y el embrague. Estos hacen de contrapeso en el cigüeñal y a su vez en el caso del embrague es el que envía la fuerza producida a las ruedas por medio de la transmisión correspondiente plato, piñón y cadena o cardán. El volante junto al cigüeñal es el encargado de la producción permanente de energía que además de ser transformada en energía de alto voltaje (siempre energía continua) también alimenta los faros y a veces mediante diodos reponen la carga de la batería si hubiera una.
Siempre en todos los motores (no importa de que vehículo) el cigüeñal irá conectado a la transmisión que mueve al vehículo. en el caso de los autos este muere directamente a la caja de cambios (caja de transmisión) pasando antes por la placa del embrague que permite que el motor siga girando mientras queda desconectado momentáneamente de la caja de cambios y las ruedas para colocar el cambio correspondiente. En la motocicletas el funcionamiento es el mismo.
* A->aros
* B->bujía
* P->pistón
* P2->perno del pistón
* E->eje del cigüeñal
* M->muñón que sujeta la biela al cigüeñal
* C->cigüeñal
El funcionamiento básico es:
->El pistón sube mientras hace admisión (absorbe nafta y aire mezclado con aceite) por las toberas de admisión. Al mismo tiempo comprime el gas mezclado que ya está en la cavidad entre la tapa de cilindros y el pistón o cilindro...se produce una chispa que se enciende y hace explosión. El pistón baja violentamente y... Al bajar el pistón, este comprime (en lo que sería el carter) la mezcla de aire y nafta, haciendo que suba hacia la tapa de cilindro donde la bujía volverá a producirá una chispa que hará explotar a la mezcla de aire-nafta y así sucesivamente...(fig. 3 y 4)
Los gases producto de la explosión serán expulsados por la tobera de escape al mismo tiempo que sube la mezcla por otro conducto (Tobera).
Lubricación: El aceite se separó en la cámara inferior por peso y densidad quedando adherido a las pocas partes existentes (cigüeñal y biela).
Embrague
El embrague es la parte mecánica que une al motor con el resto del vehículo trasmitiéndole la potencia generada.
Motos automáticas
* Los ciclomotores que no tienen cambios, o sea solo tiene una marcha, tienen varios sistemas de transmisión pero todos se basan en el mismo principio. Uno o dos patines al que la fuerza centrífuga proporcionada por el cigüeñal, empuja hacia afuera los patines pegándolo contra las paredes de la campana. Esta a su vez está conectada mediante una cadena o engrane a la caja de velocidades y al cigüeñal que es el que proporciona la fuerza.
En estas motocicletas la velocidad final la determina las rpm (revoluciones por minutos) del motor y el embrague cuando se encuentre totalmente adherido a la campana que se integra al cigüeñal. En cuanto el motor se acelere y las ruedas no aceleren su marcha acompañando el embrague comenzará a patinar nuevamente.
En verde la campana que está unida a la caja de velocidades automática. En gris los patines que portan el verdadero patín (en negro) de roce que va vulcanizado a la pieza de metal gris. En azul (R) los resortes que tiran del patín tratando de cerrarlo cuando la moto está detenida. E es el eje del cigüeñal. M es el movimiento del patín cuando inicia la marcha. Funcionamiento. Al acelerar el motor el eje E levanta velocidad y por inercia los patines grises se abren pegándose contra la campana verde que a su vez trasmite la potencia a las ruedas mediante los engranes. Fácil ¿verdad?
Este tipo de embrague generalmente funcionan en seco (sin aceite). Es el embrague típico y común de las motocicletas automáticas sin cambios. Ojo que cuando tiene 2 o más cambios automáticos cambia el funcionamiento aunque es similar.
El tipo de embrague de abajo es -o era- del tipo económico (evidente) que usaban varios ciclomotores automáticos sin cambios entre ellos el italiano Agratti de 50 cc
El embrague de la izquierda en rojo una pieza de goma que en su centro tiene forma de estrella que a su vez está apoyado en un eje con forma de estrella (en amarillo) que está conectado al eje que es el cigüeñal. Al levantar velocidad el eje (acelerando el motor) la pieza en amarillo tiende a forzar a la pieza de goma en rojo haciendo que esta se pegue contra la campana (en azul) que trasmite la potencia a las ruedas mediante engranes. Igual sistema que el anterior pero dentro -bañado- de aceite.
Embragues de motocicletas con cambios
* Las motocicletas con cambios (de 2, 4, 5 y 6 cambios) tiene el sistema muy parecido a los automóviles. Dentro de la misma campana anteriormente nombrada, y en el mismo lugar se encuentran placas metálicas intercaladas con placas de un material antideslizante parecido al que se usan en las cintas de freno. Cuando se presiona el embrague se separan las placas dejando en libertad al motor y a la caja de velocidades y sus engranes de reducción. Luego de colocar el cambio correspondiente y mientras se acelera el motor se comienza a soltar la palanca del embrague y las placas comienzan a unirse mediante unos resortes (muelles) que la mantienen pegadas a todas juntas sobre el mismo eje que es el mismo que usa el cigüeñal. Cuando la palanca del embrague se haya soltado del todo las placas estarán firmemente unidas y la fuerza del motor será transferida a las ruedas.
En la imagen de la izquierda una placa de embrague clásica (también es parecida en los autos) puede haber más de una. E es el eje del motos (el cigüeñal). F es el borde metálico de la placa. Los que está en rojo es un material muy parecido al corcho prensado.
A la derecha de perfil para una mejor explicación - El pistón P mueve nueve la biela y esta a su vez mueve el cigüeñal (C) que unido a un eje largo (E) que corre a lo ancho del motor de lado a lado (de un lado el embrague del otro el sistema eléctrico).
El movimiento se trasmite a las placas "a" y "a" que presionan permanentemente a "F" en modo de marcha o libre de cambios en reposo.
Cuando presionamos el embrague anulamos la fuerza de unos resortes que presionan a las placas "a" contra la "F" permanentemente y queda libre la caja de cambios respecto al motor con lo que podemos poner un cambio.
Luego de colocado el cambio soltamos el embrague suavemente y las placas "a", "a" y "F" comienzan a rozar hasta que el embrague está libre de presión nuestra.
A ver si entendemos la base de los embragues. El embrague realiza la función de separar el movimiento del motor que siempre está andando/encendido del vehiculo que se encuentra en reposo o no.
Cuando con el pie o mano presionamos el embrague lo que hacemos es separar la tracción del motor de la velocidad del vehiculo (en caso que esté en marcha). Eso se logra cuando las placas "a" y "a" dejan de presionar la placa "F" que es quien tiene la potencia directa del motor. ¿Está claro?
* En los vehículos de cambios automáticos el embrague comienza patinando hasta que ya no lo hace. A medida que levanta velocidad el vehículo el próximo cambio se pone en posición mediante inercia o giros -rpm- y/o resortes controlados en su dureza # fuerza, por la aceleración del motor y transmisión. Más una serie de resortes que lo tiran hacia la posición de descanso permanentemente para cuando se reduzca la velocidad o este salga de su posición de marcha. Todo esto por supuesto montado -entre otras- sobre piezas que se llaman sincronizadores que hacen la tolerancia al encastre de un diente con otro en los engranes. (¿vistes cuando le yerras el cambio o no aprietas bien el embrague y se escucha un ruido de hierros apunto de romperse? bueno los sincronizadores son parte de la razón que no se rompan y que además puedas a velocidad colocar el siguiente cambio.
En los motores con cambios automáticos (totalmente automáticos) el consumo no es la prioridad, pero la duración del motor es la máxima -se supone-, ya que al andar con las vueltas (RPM) justas siempre el motor sufrirá menos que de modo manual donde la "oreja" del conductor manda cuando escucha que el motor grita ¡¡poné otro cambio loco!!!!.
Claro se pierde el placer de manejar.
Consideración final.
No permanezca en los semáforos con el cambio puesto. Esto produce un desgaste mayor y más rápido del embrague.
Colocar cambios a destiempo, por ejemplo tercera marcha a 20 km/h provoca un desgaste enorme en el motor (más que la velocidad elevada). Cada fabricante sugiere una velocidad para cada cambio. Pero esto en realidad "lo sugiere" las RPM del motor. si el motor levanta más vueltas el cambio "se estira" más tiempo. Y si corres esto es una ventaja fenomenal ya que aunque no lo parezca a primera vista el hacer cambios lleva a una pérdida de tiempo considerable, todo esto sin contar el riesgo de hacerlo.
Bujías
Las bujías son de las piezas más importantes en el vehículo (cualquiera). No debemos usar cualquier marca o modelo en nuestra motocicleta como generalmente hace el común de los usuarios, que practica "-si enciende y anda, nos vamos"
[/size]
Las bujías son las culpables de:
* -> El consumo de gasolina
*-> La velocidad total (full) del vehículo
* -> Paradas imprevistas por corte de energía
* -> El arranque instantáneo
* -> La potencia en frío y/o caliente
A-conexión a la bobina B-cerámico disipador de calor C-parte metálica F-rosca de fijación al blockG-electrodo positivo D-masa
"fuera de punto".
¿Qué es?
Se dice está "a punto" o "fuera de punto", cuando la chispa en la bujía es entregada fuera de tiempo. (en motores de 4 tiempos deben incluirse las válvulas dentro del tema "punto" que son accionadas por la cadena de distribución que a su vez mueve el cigüeñal)
El punto justo es cuando el platino comienza a abrirse exactamente en el mismo momento cuando el pistón se encuentra en la cima de la carrera. Solamente en ese momento debe aparecer la chispa correcta que producirá la explosión que hará el descenso del pistón en el momento justo.
Si la chispa se produce milímetros antes se dice que el motor está "adelantado" y se produce después se dice que está "atrasado". Existe una herramienta que hace esto con precisión.
El síntoma:
* motor adelantado (chispa anticipada) produce un retroceso en la patada al intentar arrancar (en caso de ausencia de arranque eléctrico). Cuando se apaga el motor suelen haber contra-explosiones, o sea luego de cortada la energía el motor sigue andando. Cuando está adelantado además la motocicleta tiene la tendencia a andar más rápido en la salida pero menos a lo largo. También se nota cuando en una carrera "tendida" el motor deja su marcha pareja y comienza a "ratear" (no acelera más).
* motor atrasado (chispa que aparece tarde cuando el pistón ya está descendiendo). Esto hace más difícil el arranque y tiende a ahogarse / inundarse el motor. No tiene pique y da la sensación que no tiene fuerza para levantar las revoluciones totales en la carrera final.
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"Pa´ fierreros..como yo,como vos"
Datos para una experiencia más jugosa cada vez que subis a tu moto
Lo primero es básico en todo "fierrero", limar (rebajar) la tapa de cilindro. Cuanto menor es la cámara entre tapa y pistón mayor potencia tendrá la explosión. Pero cuidado hay un límite. si se pasa del límite deberá usar juntas si no quiere comprar una nueva tapa de cilindros.
Otro detalle es colocar una bujía más larga para achicar el espacio en la cámara de compresión. Cuidado puede chocar contra la parte superior del pistón.
El otro detalle básico es limar las toberas de escape y admisión para que los gases escapen más rápido y absorba combustible más rápido.
La tobera de escape se puede limar hacia los costados y hacia arriba. Hacia arriba casi nada aunque cada milímetro cuenta. Hacia los costados un poco más pero tiene el límite que nunca está sola.
La tobera de admisión debe estar lo más limpia de carbón posible al igual que la de escape que se tapa muy rápido.
Los aceites para motores fuera de borda de 2 tiempos dan excelentes resultados porque casi no carbonizan estas partes además demoran mucho en ensuciar las bujías. Piense un motor fuera de borda tiene mucho más vueltas que su motocicleta de 100 cm y si el aceite funciona para ese motor que siempre anda a full su moto será interminable....bueno ni tanto porque no debe olvidar que usted le hace que corra más de lo normal.
Otro detalle para las motos que lo tienen (la mayoría hoy 2000) es limar la válvula rotativa que permite el paso de combustible hacia el carburador.
Esta válvula tiene un ciclo de funcionamiento como todas las partes. Permite pasar combustible cuando es el momento y cierra el paso cuando no debe haber combustible.
La válvula rotativa tiene esta forma y está ubicada del lado del carburador entre el carter y este último.
Esta válvula es de baquelita (un material similar al plástico pero más duro y no solvente al combustible ni aceites). Cada vez que hace un giro se enfrenta al carter directamente dejando pasar la nafta hacia las toberas, o sea "aparentemente" es más rápido y directo y eficiente al comparar con otros sistemas.
El carburador de esta motocicleta normalmente está pegado al carter y es como casi todos el clásico descendente (la nafta baja por peso de gravedad y no es absorbida por una bomba como otros sistemas). Esta válvula es fácil de limar y bastante barata si se pasa de lima. Para limar esta pieza el motor debe estar desarmado sobre un banco para observar detenidamente cuanto es el desgaste que tolera sin que quede abierta (si queda pasada entrará nafta cuando no debe).
¿Cuanto? debe observar detenidamente cuando se abre, normalmente cuando el pistón comienza a subir y ha pasado la tobera de escape y cerrará cuando haya llegado a la cima de la carrera o antes (ese el "tema" a estudiar en detalle y probar, cuanto podemos limar).
A este detalle debe agregar el agrandado del cycler de alta en el carburador. El cycler de alta es el que tiene el agujero más grande si hubieran 2 (generalmente hay 2). Puede cambiarlo por otro nuevo más grande o agrandarlo a mano con una aguja gruesa de coser telas gruesas. El cycler es de bronce y muy fácil de desgastar/agrandar. Normalmente el cycler da para más pero si en un recta "tendida" ratea como que le falta "comida" entonces es hora de "darle un toque". Entiéndase que apenas hace una poquísima fuerza con una aguja este se agrandará muy facilmente.
http://www.quadcompeticion.com/tiendaquad-com/components/com_virtuemart/shop_image/product/2ff9ee48166436b1860d0a1b30c15362.jpg
Vaya despacio y pruebe. Tenga cuidado menos de medio milímetro es un montón de nafta que deberá "digerir" el motor. Si se pasa se ahoga y no funciona.
Debe también abrir la entrada de aire en el carburador, normalmente es el otro tornillo que está fuera del carburador. Uno que tiene un resorte externo y que se incrusta dentro del carburador y si lo quita verá que termina en punta. Este tornillo (por si pierde la pista de como estaba originalmente) la posición normal es todo para dentro, hasta el tope y sacarlo hacia afuera una vuelta y media. Este tornillo regula la mezcla de aire y nafta. Notará que el motor se acelera o apaga cuando lo lleva a un extremo.
El otro existente es para regular la aceleración (ralentí) cuando no se circula en la motocicleta normalmente. Le llamaban -antes- "pulmón" y era de forma redonda ahora son chatos y permite que el motor "regule" sin apagarse.
Si arruinó el cycler de alta agrandándolo demasiado puede cerrarlo abollando la entrada y rehaciendo el orificio (es una chapucería pero en tren de jugar gastando lo menos posible...).
Recortar el pistón
Abajo un pistón normal. Sin recortes y con 2 aros como casi siempre se ven. (los aros no tienen los pinitos ya que es una imagen de computadora)
Vemos que el pistón tiene su "pollera" normal de largo común aunque le veremos mas cortas o largas. La idea de muchos usuarios (acertada en algunos casos) es recortar las polleras para que este quede más liviano y en consecuencia también habrá menos roce con la consiguiente ganancia de velocidad y menor consumo
Abajo vemos un recorte que se ve en muchos pistones de muchas motos de fábrica. Como verá la pollera está perpendicular al eje del perno. Esto no es lo más común porque las toberas pasan por el recorrido del corte.
En la imagen abajo vemos otro corte donde el pistón está recortado "debajo" de los orificios del perno.
Esto es lo más común ya que las toberas casi nunca pasan por los orificios del perno.
La idea que quiero dar es que se debe tener cuidado donde decides cortar el pistón ya que si las toberas quedan descubiertas cuando no deben hacerlo tu pistón será historia, claro es barato y un pistón nuevo nunca viene mal y no ha problemas en cambiarlo ya que siempre tienen "espacio libre entre sus aros" que le hacen perder compresión y en consecuencia potencia.
El caño de escape
Un tema que la mayoría de los motociclistas creen que hace que la máquina corra más rápido es el tubo de escape libre. O sea directo de la salida para atrás sin obstáculos.
Es un error, es solo ruido y nada más. El tubo de escape libre funciona solamente con los motores de 4 tiempos porque el escape y admisión es dominado por válvulas y el escape libre hace que salga más rápido los gases.
En los motores de 2 tiempos los gases no deben escapar directo, una parte debe quedar en circulación ya que el motor aspira una parte y hace que funcione mejor. El cálculo de la cámara de los tubos de escape se basa en el tamaño de motor y siempre la salida final es de idéntico tamaño (circunferencia) a la entrada de nafta del carburador al cilindro.
Se venden tubos de escape ya calculados en base a la cilindrada de la máquina prontos para colocar.
Otro detalle que hace que ande mucho más es quitarle un aro de los 2 que tienen la mayorías de las motocicletas de este tipo. Quite el aro de abajo. Por supuesto que el que queda durará menos, pero la ley de rozamiento aquí también se cumple (menor rozamiento mayor velocidad menos consumo).
Arriba un diagrama (muy básico) de funcionamiento interno de un tubo de escape
Reformas caseras
->Al igual que los autos las llantas de una motocicleta se pueden balancear a "ojo" - Con paciencia hágala correr a mano y vea si para siempre en el mismo lugar (para la rueda trasera debe desconectar la cadena del motor). si para en el mismo lugar siempre, ese lugar tiene más peso (generalmente la válvula) contrarréstela con un contrapeso en la parte opuesta.
->Cambie para manillares bajos, su cuerpo hará menos pared al viento. (el viento que recibe es inversamente proporcional a la velocidad).
->Los motores de 2 tiempos tienen de enemigo mortal la temperatura y a lo largo de la carrera puede notar la merma en la velocidad final, así que no tape las entradas de aire al block que hace de disipador de calor al pistón y camisa. A menos que haga moto cross no tape la parte inferior del motor (carter).
->Si usa carenado que no tape el motor o el aire que reciba de frente esté dirigido directamente al motor y además usted pueda ocultar la piernas. Los carenados están estudiados para cada modelo de cuadro en especial.
->Pruebe con diferente piñones y platos. La relación es por cada diente menos en el piñón son 3 dientes más en el plato. Al achicar el piñón o agrandar el plato perderá "salida" - "pique" pero ganará a lo largo en velocidad. No pude cambiar mucho esto (un diente máx para más velocidad) porque sino el motor no desarrolla todas la revoluciones que necesita para andar bien y si se pasa achicando el piñón o agrandando el plato, sería como ir en 4 en repecho pero continuo, sin respiro. Consecuencia recalentamiento y fundir todo.
->Cuando quiere pique es lo mismo, debe agrandar el plato pero no demasiado porque sería como ir de Buenos Aires a Tierra de Fuego en primera y al mango.
